Воскресенье, 04.12.2016, 23:22

Форма входа
О КЛУБЕ
КЛУБНАЯ ЖИЗНЬ
СВОБОДНОЕ ОБЩЕНИЕ
...
Категории раздела
Статьи членов клуба [35]
ПОДДЕРЖИ ПРОЕКТ!
SMS.копилка
Главная » Статьи » ПУБЛИКАЦИИ ЧЛЕНОВ КЛУБА » Статьи членов клуба

ИНТЕРВЬЮ В ЮБИЛЕЙНОМ 500-М НОМЕРЕ PC WEEK

Александр Матвеенко: "Надо строить свои самолеты”

 

Игорь Кодратьев

В нынешнем году один из ведущих вузов страны — Московский авиационный институт (государственный технический университет, МАИ, www.mai.ru) — отмечает 75-летие. Ректор МАИ, профессор, доктор технических наук, академик Российской академии наук, действительный член Инженерной академии, Академии авиации и воздухоплавания, Российской академии космонавтики им. К.Э. Циолковского, председатель наблюдательного совета Клуба авиастроителей (www.as-club.ru) Александр Макарович Матвеенко, возглавивший институт в 1992 г., рассказал нашему корреспонденту о сегодняшнем дне вуза, проблемах высшего образования, положении дел в авиационной отрасли и использовании информационных технологий.

PC Week: С какими итогами МАИ подошел к своему юбилею?

Александр Матвеенко: За прошедшие годы вузом было подготовлено 136 тыс. инженеров; среди его выпускников — сто генеральных конструкторов, директоров заводов и НИИ, около пятидесяти академиков и членов-корреспондентов Российской академии наук.
Несмотря на все трудности последних лет, мы устояли, хотя бюджетных денег нам не давали ни на что, кроме зарплаты и стипендий, да и то не в полном объеме. Мы не закрыли ни одного из своих филиалов (в Байконуре, Ахтубинске, Таганроге, Жуковском, Серпухове, Люберцах и Химках), сохранили учебный аэродром под Москвой площадью 220 га, где ежегодно проходит лётная практика. Сейчас идет строительство нового корпуса общей площадью 9,5 тыс. кв. м для радиофакультета, старое здание которого пришло в аварийное состояние.
К 75-летию мы передаем своим сотрудникам 56 квартир стоимостью 2200 долл./кв. м: отдав часть принадлежавшей нам территории под жилой дом, мы получили в нем бесплатно треть квартир общей площадью 5 тыс. кв. м. Кроме того, мы уже приобрели в собственность корпуса, а теперь выкупаем землю спортивно-оздоровительной базы в Алуште, на которой уже в течение 40 лет с мая по октябрь отдыхают маёвцы. Кстати, половину необходимых средств дал институт, а другую — собрали сотрудники и бывшие выпускники.
МАИ обладает высоким авторитетом в инженерном и научном сообществе. Сегодня члены Ассоциации аэрокосмических вузов страны, куда входит девять институтов, поставили вопрос о создании в России единого национального аэрокосмического университета под эгидой МАИ. Подобный распределенный консорциум (а каждый из вузов сохранит самостоятельный юридический статус) будет, в частности, вырабатывать единую политику в области подготовки специалистов для авиационной и космической отраслей.
Правда, к созданию такого образования вузы отчасти подталкивает местная власть. Многие губернаторы считают необходимым сокращение на вверенной им территории количества вузов за счет их слияния в более крупные университеты. Пример здесь показала Тула, в которой теперь есть свой "классический” университет, вобравший в себя ряд местных институтов, в том числе медицинский и педагогический.

PC Week: А как оправдывает МАИ собственный университетский титул?

А. М.: Инженерный профиль МАИ заложен при создании института, когда было учреждено всего три факультета — моторный, самолетный и дирижаблестроения. Уже гораздо позже было решено к инженерным направлениям добавить естественнонаучные: так у нас появились математики, физики, материаловеды. Ранг университета МАИ получил в 1993 г. После развала Союза на базе ряда кафедр (философии, истории КПСС и т. п.) был создан гуманитарный факультет, а чтобы он стал выпускающим, ввели специальность "менеджер по работе с персоналом”. Осенью 2001 г. мы открыли факультет иностранных языков.

PC Week: Ныне принято жаловаться на недостаточность финансирования. Как обстоит с этим дело в МАИ?

А. М.: Для поддержания учебного процесса МАИ требуется ежегодно 1,5 млрд. руб. (это с учетом нищенской по нынешним меркам зарплаты профессора — 6,5 тыс. руб.; хотя, по моему мнению, она должна составлять хотя бы 15 тыс. руб.), а государство выделяет нам из бюджета лишь 480 млн. руб., т. е. всего третью часть. На Западе принято считать, что инженерные вузы — да и не только их — надо финансировать на 80–85%. Значит, нам надо давать 1 млрд. 200 млн. руб. Ну не может вуз заработать всех необходимых ему денег.
Однако приходится этим заниматься, и мы зарабатываем сами свыше 500 млн. руб., т. е. даже больше того, что получаем от государства. Эта сумма складывается прежде всего из доходов от платного образования: в этом году мы приняли в МАИ 1000 студентов на платные места (2500 первокурсников начали учиться бесплатно). Стоимость обучения на инженерных факультетах — 1000 долл. в год, а на экономическом и гуманитарном чуть выше — 1500 долл. Но я думаю, что это недорого.
Кстати, полностью платным является факультет иностранных языков (потому что преподаватель иностранного языка не пойдет в наше время работать за обычную зарплату доцента или доктора, а на этом факультете доцент получает все-таки около 10 тыс. руб.), но зато он позволяет студентам, изучившим еще один иностранный язык Имеется в виду 2 иностранных языка?, получить второй диплом. В целом половина из 1700 наших выпускников имеет дополнительную — к основной, чаще всего, инженерной квалификации — специальность по экономике, прикладной математике, управлению качеством, защите информации, экологии и даже… по ремонту автомобилей. Мы "пробили” себе эту платную специальность на базе лаборатории автоматических трансмиссий. Мало кто знает, что в МАИ — одна из самых мощных в Москве станций по ремонту автоматических коробок передач, а лаборатория прочности занимается кузовным ремонтом, используя для этих целей собственное гидравлическое оборудование.
Вообще говоря, необходимость зарабатывать заставила нас — да и другие российские вузы тоже — освоить многие непрофильные направления. Так, мы разработали и наладили выпуск серийной продукции: комплектов стоматологического оборудования для протезирования зубов, стерилизаторов медицинского инструмента, ранцевой системы пожаротушения (она также производится в Германии).
Трудятся наши специалисты и по западным контрактам. Благодаря этому, а также наличию платного обучения все обстоит не так уж плохо. Привожу пример: 18,5% сотрудников получают ежемесячно через кассу вуза 500 долл., а 7,5% — более 1000 долл.

PC Week: Согласно российской конституции, образование должно быть бесплатным…

А. М.: А я не раз высказывался за то, что оно должно быть частично платным. Причем если студенты не могут внести необходимую сумму, пусть отработают ее. В настоящее время многие страны отказались от идеи полностью бесплатного образования. Даже в богатой Америке его нет. Подчас доходит до курьезов: так, в одном из аэрокосмических вузов Франции, к примеру, студенты платят за запись о переводе на следующий курс.
А в Китае в качестве оплаты за годовое обучение со всех студентов сейчас берут среднюю — для данной местности — двухмесячную зарплату. Однако если будущий выпускник соглашается по окончании вуза поехать в какую-то отдаленную местность, скажем, учителем или врачом, плата для него снижается вдвое, а если он готов служить в армии, то вообще отменяется. Благодаря этому китайские университеты имеют деньги, и теперь профессор там получает 1000 долл., притом что лет семь-восемь назад его зарплата не превышала 100 долл.
Я предлагаю, чтобы в России стоимость годового обучения равнялась месячной зарплате в конкретном регионе. В Москве это составит 10 тыс. руб. При 15 тыс. студентов, обучающихся в МАИ, вуз получит дополнительно 150 млн. руб. (треть того, что нам дает государство), причем половину этой суммы мы бы направили на подготовку новых учебников и лабораторных работ, а половину на повышение зарплаты преподавателей.

PC Week: А как обстоит дело с реформой высшего образования?

А. М.: Пока в МАИ не готовят бакалавров, но, по-видимому, это придется делать, поскольку Россия вступила в Болонское соглашение, с помощью которого нам хотят навязать двухступенчатую систему высшего образования.
Почему мы против бакалавриата? Дело в том, что инженеры (это их, кстати, объединяет с врачами) помимо теоретических курсов должны обязательно иметь практическую подготовку. У бакалавра ничего этого нет: за четыре года он может получить блестящую теоретическую подготовку, но ничего не будет уметь делать. Бакалавр будет единым и на ракеты, и на самолеты, и на двигатели и даже на системы управления. Между тем, каждая область имеет свои совершенно специфические проблемы.
И магистр — это очень узкий специалист в какой-либо области — скажем, прочности или динамике, но он не сможет стать проектантом, т. е. тем, кто все доводит "до железа” и должен учесть массу противоречивых требований с точки зрения и эксплуатации (в более общем виде, взаимодействия "человек – машина”), и аэродинамики, и прочности, и технологичности, и стоимости, и эффективности.
Если переходить на подготовку исключительно бакалавров и магистров, надо создавать на предприятиях мощнейшие центры доподготовки, как это практикуется в западных фирмах. Но зачем разрушать сложившуюся у нас в стране и оправдавшую себя на практике систему инженерного образования, подразумевающую непрерывность обучения и получениев вузе навыков реального проектирования и конструирования?
Я убежден в губительности двухступенчатой подготовки специалистов для аэрокосмической, да и вообще любой наукоемкой промышленности, и верю, что мы сможем уговорить правительство сохранить для инженеров-разработчиков 5,5-летний (а в отдельных случаях и 6-летний) курс обучения. Для всех остальных — экономистов, прикладных математиков и т. п. — возможен перевод на двухступенчатое образование.

PC Week: Как вы оцениваете уровень подготовки нынешних абитуриентов и студентов?

А. М.: К сожалению, уровень образования снизился. Хуже стала работать средняя школа: в условиях рыночной экономики число медалистов резко выросло, но часто они оказываются "липовыми”. В целом за годы обучения мы отчисляем практически половину от числа поступивших. Но вот что удивительно. В любые, даже самые неблагоприятные времена доля настоящих отличников находится примерно на одном уровне и составляет от 8 до 12%.
Высшей школе было особенно тяжело в тот период, когда все ринулись в торговлю, пытались "растащить” вуз на малые предприятия, зарабатывать на аренде помещений. К счастью, этот этап закончился. И свидетельство тому — небывалый рост конкурса на вступительных экзаменах: на 2500 госбюджетных мест в нынешнем году подали заявления 5800 абитуриентов. Даже на самолетные и ракетные специальности было более двух претендентов, а на экономический, гуманитарный, факультеты прикладной математики и иностранных языков конкурсы достигали 4–5 человек на место. Да и уровень подготовки стал повыше.
Конечно, у нас не обходится без проблем. Сейчас мы издаем в 6–8 раз меньше учебников, чем в советские времена, практически не готовим новых лабораторных работ.

PC Week: Куда сейчас идут выпускники МАИ? Легко ли им найти работу? Существует ли до сих пор проблема утечки умов?

А. М.: Еще лет пять назад я бы сказал, что по специальности работает 20% выпускников, а сегодня — это уже 65–70% (в том числе примерно 250 человек, получив офицерское звание, уходят служить в армию). Ежегодно МАИ, например, оставляет у себя 100 инженеров.
Распределение выпускников теперь отсутствует, хотя я бы его ввел опять для тех, кто учится на бюджетные деньги. Тем не менее выпускники МАИ не испытают проблем с трудоустройством: специальности, которые они получают, позволяют работать где угодно, скажем, экономистами в банках.
Что касается утечки мозгов, то каждый год из 1700 выпускников на Запад уезжает, я думаю, не более десяти человек. С дипломом МАИ — заметьте, не бакалавра, а полноценного инженера — охотно берут даже в докторантуру американских университетов.
Практически половина сотрудников московского конструкторского центра Boeing — бывшие маёвцы. Эта фирма с готовностью берет наших выпускников при наличии у них навыков конструирования и владении английским языком, отправляет их на стажировку на свой завод в Сиэтл и платит зарплату в размере нескольких тысяч долларов в месяц.

PC Week: А вы не боретесь с такого рода утечкой?
А. М.: А зачем это делать, если у России пока не очень получается со своими самолетами? Теперь многие отечественные предприятия работают на западную промышленность. К примеру, Верхне-Салдинское металлургическое объединение, являющееся одним из крупнейших в мире производителей титана, поставляет фирмам Boeing и Airbus этого металла больше, чем всему российскому авиапрому. Ничего страшного в этом я не вижу. Более того, я утверждаю, что нам надо участвовать и в западных разработках, а нашим авиакомпаниям закупать импортные, а не только российские самолеты.
Например, у нас в течение долгого времени — пока не появился ИЛ-96 — вообще не было магистрального самолета, который мог бы совершить беспосадочный полет из Парижа в Токио. Ну и что делать? Терять пассажиров? Авиакомпании отчасти правы, когда говорят, что главное для них — пассажиры.
Рынок магистральных самолетов захватили Boeing и Airbus, и нам трудно с ними тягаться. Европейская компания при этом доказала, что, начав с нуля, за 20 лет можно обогнать американскую фирму: в этом году Airbus продал на два десятка новых самолетов больше Boeing’а. Но боюсь, что нам будет сложно конкурировать и на рынке самолетов, предназначенных для ближних полетов: в этой области очень активно сейчас работают Бразилия и Канада.

PC Week: А как обстоят дела в авиационной отрасли в целом?

А. М.: Наша отрасль переживает не самые лучшие времена по многим причинам. Скажем, раньше в Советском Союзе самолетами ежегодно летали 125 млн. пассажиров, а в современной России — только 25 млн. Но если нет пассажиров, то нет и денег на постройку новых самолетов. Правда, зарубежные авиакомпании очень редко закупают "на корню” новые машины, а обычно берут самолеты в лизинг. Теперь лизинговые структуры появились и у нас, и это уже позволило заказать отечественным авиапредприятиям и ИЛ-96, и ТУ-214.
Помимо финансовых трудностей существуют к тому же проблемы с кадрами —уменьшается число специалистов, увеличивается их средний возраст (справедливости ради скажу, что на Западе эта проблема тоже стоит). Еще один аспект: трудно представить, но среди самолетных КБ, не осталось ни одного государственного. Предполагается, что частные предприятия работают, как правило, более эффективно, однако, те же американцы говорят, что форма собственности предприятия еще не определяет его эффективность.
Иногда акционирование приводит к вопиющим последствиям. Вот пример: объемы производства композитных материалов у нас снизились в пять-шесть раз по сравнению с советским периодом, а сами композиты стали стоить дороже, чем на Западе. Не обошлось здесь без преднамеренных действий со стороны заинтересованных зарубежных конкурентов: так, на одном из российских предприятий по выпуску композиционных нитей венгры, как выяснилось позднее, вовсе не на собственные средства, выкупили, а затем закрыли все производственные линии.
Но, как я надеюсь, положение в отрасли будет выправляться, тем более что нам надо все-таки строить собственные самолеты, а не только закупать западные. Ну не хватит у нас нефти и газа для того, чтобы закупить гражданские, а тем более военные самолеты и вертолеты.
К слову, выпуск тех же вертолетов сохранился где-то на 70% от уровня производства в Советском Союзе, а "ОКБ Сухого” тоже загрузило свои заводы на 70–80%, благодаря в немалой степени китайскому и индийскому заказам. Это же КБ работает над созданием новых истребителей пятого поколения. К сожалению, конкурировать мы можем только в области военной авиации.

PC Week: Могут ли помочь развитию отрасли технопарки?

А. М.: Что такое технопарки на Западе? Скажем, был я в Бельгии (вообще говоря, мы недооцениваем эту страну). Там специалистам могут предоставить на льготных условиях помещение для размещения офисного, компьютерного или иного оборудования для реализации конкретного инвестиционного проекта. При этом даже дадут начальный венчурный капитал, по-моему, около 50 тыс. евро. Прогоришь — не прогоришь, зависит только от тебя. Например, в таком технопарке (а он действительно расположен в настоящем парке) построены чуть ли ни цеха, со всеми необходимыми коммуникациями, где небольшая группа специалистов делает оптические приборы, в частности изготавливает полутораметровые зеркала с микронной точностью.
Технопарки — вещь хорошая, но надо понять, как они могут выглядеть у нас. Может быть, наши студенческие КБ — это и есть технопарки? МАИ в сотрудничестве с Летно-исследовательским институтом и одним из авиационных заводов — занимался серийным выпуском легких самолетов "Авиатика-890”. Разве это не технопарк? Теперь вот мы строим у себя новую серию коммерческих самолетов — "МАИ-223”.

PC Week: А как обстоит дело с использованием информационных технологий для нужд авиации и могут ли они реально помочь?

А. М.: Конечно, могут. С использованием ИТ создаются новые самолеты, в частности легкие сельскохозяйственные аппараты и российско-французский региональный самолет RRJ (разработчик — авиастроительная компания "Гражданские самолеты Сухого”). Все проектирование самолета осуществляется в цифровом виде; применяется система виртуальной реальности, основанная на едином банке данных и позволяющая отказаться от изготовления огромных деревянных макетов, которые сооружали прежде.
Безусловно, ИТ широко внедряются и в процесс обучения инженеров. В МАИ установлено уже несколько тысяч "персоналок” очень хорошего уровня. А сейчас совместно с фирмой "Авиационный консалтинг — ТЕХНО” мы создаем лабораторию для подготовки специалистов по работе с CALS-технологиями. Вообще говоря, при проектировании авиационной техники используется очень много различных программных продуктов, но особенно популярны пакеты типа NASTRAN (при инженерных расчетах с помощью метода конечных элементов) и CATIA (при разработке геометрических форм самолета).

PC Week: Спасибо за беседу.

Категория: Статьи членов клуба | Добавил: sveta (01.01.2003) | Автор: Александр Матвеенко
Просмотров: 594 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Ваш статус
Гости
Переводчик
QR-код сайта
Google+
Google+
Грант Президента

ГРАНТ
ПРЕЗИДЕНТА РОССИИ

С Днем рождения!
Наша олимпиада
Новости Олимпиады
Новости авиации
Поиск

Клуб авиастроителей © 2016